Traduction réglages TT 1/8 Brushless

SOMMAIRE Introduction 2 Les catégories sur la page de setup 2 Customise car (Personnalisation de la voiture) 2 Build car (Eléments de la voiture) 2 Setup car (Réglage de la voiture) 3 Châssis (châssis) 4 Driveline (transmission) 8 Electrics (Electricité) 10 Shocks & ARB (Amortisseurs et barre antiroulis) 12 Suspension (Suspension) 15   Introduction Dans cette partie je vais vous traduire l'ensemble des réglages RC TT 1/8 donné par VRC PRO. En effet ceux-ci sont en anglais je vais donc au mieux te les traduire en français et cela en fonction des catégories. Si tu souhaites plus des informations plus complètes sur les réglages n'hésite pas à visiter la rubrique réglage du site. Nous allons commencer par la catégorie 1/8 Brushless Tout Terrain Modifié. Pour commencer et accéder aux options de réglage de votre voiture il vous suffit de cliquer sur votre véhicule sur la page d'accueil du jeu. Vous devriez accéder à cette page avec 3 catégories de réglage : Les catégories sur la page de setup Customise car (Personnalisation de la voiture) Cette catégorie vous permet de personnaliser votre voiture, libre à vous de choisir : • Body paint scheme: Les couleurs de votre carrosserie • Body decals: Les stickers sur la carrosserie • Wheels color: la couleur de vos jantes • Wing decals: Les stickers de l'aileron • Wing color: La couleur de votre aileron Build car (Eléments de la voiture) Cette catégorie vous permet de choisir les composants de votre voiture tel que : • Châssis: le choix du châssis et donc de la catégorie • Motor: La puissance du moteur (1450kv étant la catégorie standard appelée SPEC, 1900kv, 2050kv et 2650kv étant la catégorie Modifiée). J'utilise généralement le 1900 ou 2050kv • Speed contrôleur: Le choix du variateur (en 1/8TT un unique variateur est disponible contrairement à d'autres catégories qui en proposent plusieurs) • Battery: Le choix de la batterie joue sur l'autonomie • Wheels and tires: Le choix des jantes, celles ci sont déclinées de différentes marques et caractéristiques (HR= high response = réponse élevée de la voiture pendant l'accélération ou le freinage dans les airs lors d'un saut, MR= Medium response= réponse moyenne, LR= light response= réponse légère) • Body: Le choix de la carrosserie • Tires compound: Les choix de la marque de pneus, profils et dureté de la gomme. J'aime bien le gridiron de chez AK en soft • Transponder: La puce de comptage MyLaps • Rear wing: Le choix de l'aileron ainsi que le type d'appui (H=High downforce= appui fort, M= Medium downforce= appui moyen, Low= Low downforce= appui faible) Setup car (Réglage de la voiture) On arrive dans le vif du sujet avec un contenu conséquent, cette catégorie est composée de : Chassis, Driveline, Electrics, Setup sheet, Shocks and ARB, Suspension Pour faciliter la compréhension sache que tu retrouves dans la catégorie Setup sheet l'ensemble des catégories Chassis, Driveline, Electrics, Shocks and ARB, Suspension. Tu peux donc dans Setup sheet tout régler sans devoir te déplacer de catégorie en catégorie ; cependant dans chaque catégorie tu as une explication en anglais des différents réglages ainsi que des schémas. Je vais donc traduire l'intégralité des catégories : Chassis Driveline Electrics Shocks and ARB Suspension Châssis (châssis) Je vais traduire au mieux la page châssis en commençant par la ligne du haut avec REAR et FRONT qui t'indique l'arrière du châssis (REAR) et l'avant du châssis (FRONT). Pour l'arrière et l'avant tu retrouves 3 valeurs : Ride height, Camber rear, Lower arm (nous verrons plus tard sur d'autres réglages les définitions de ceuxci) Ride height: hauteur de roulage, il s'agit tout simplement de la distance entre le sol et la hauteur du châssis. Elle peut être influencée par le réglage des ressorts par exemple ou d'autres paramètres. Camber: Carrossage, c'est l'angle que forme les roues par rapport au sol (ce réglage s'effectue dans la section suspension) Lower arm: angle des triangles inférieur par rapport à l'axe du châssis Steering: Steering lock : L'augmentation de l'angle de braquage réduira le rayon de braquage de la voiture et la rendra plus réactive aux mouvements de direction. Pour les circuits étroits, augmentez l'angle de braquage. Pour les circuits plus rapides et fluides, vous pouvez réduire l'angle de braquage. N'oubliez pas que pendant tout le temps où votre voiture tourne, elle perd de la vitesse, donc vous devriez vraiment utiliser le plus petit angle de braquage autorisé par la piste. Bumsteer washers : Le bumpsteer est le changement de carrossage qui se produit lorsque la suspension se déplace vers le haut et vers le bas. Dans une situation idéale, l'angle de carrossage ne change pas du tout. Cependant, comme la suspension peut être réglée, comme en modifiant la longueur des bras de suspension, le carrossage, etc., il est impossible de maintenir le bumpsteer proche de zéro dans toutes les situations. Le bumpsteer affecte la direction et peut parfois être utilisé à votre avantage pour créer plus de braquage sur la roue intérieure. Le bumpsteer fonctionne en étroite relation avec l'Ackermann. Beaucoup de bumpsteer rend la voiture plus difficile à contrôler en ligne droite. L'ajout de rondelles élève le point de pivotement intérieur de la biellette et modifie la quantité de bumpsteer. Akermann : Le principe d'Ackermann concerne la différence d'angle de braquage entre la roue intérieure et la roue extérieure. Pour prendre un virage avec un certain rayon, la roue extérieure doit avoir un angle de braquage légèrement inférieur à celui de la roue intérieure, sinon les pneus commencent à frotter (scrubbing: influencer les différences de vitesse de rotation). L'effet d'Ackermann change également avec le mouvement de la suspension. La géométrie de l'akermann est déterminée par les points où les biellettes de directions sont reliées aux bras de directions (fixés sur la fusée de direction) et au centre de la voiture (sur la barre Ackermann) ainsi que la distance des bras de direction. En raison de cette géométrie, vous remarquerez que la roue intérieure commencera à braquer de plus en plus avec l'augmentation de l'angle de braquage. En modifiant la position de la rotule sur les bras de direction (fixés sur la fusée de direction), vous pouvez changer la quantité d'effet d'Ackermann. Avec la liaison vers l'arrière, la direction est plus réactive et la voiture tournera davantage dans les virages. Avec la liaison déplacée vers l'avant, la voiture braquera davantage dans le virage et en sortie, mais sera moins réactive, avec moins de braquage. Toe and anti squat : (Toe = Pincement /ouverture (roue avant) et anti-plongée (train arrière) Front Tie-Rod Length (Longueur de la biellette de direction avant) Toe in (pincement) / Toe out (ouverture) : Avec la longueur des biellettes de direction avant, l'angle de convergence (pincement) des roues avant peut être modifié. Augmenter la longueur de biellettes augmente l'angle (pincement), raccourcir la biellette fait l'inverse (ouverture). L'angle de pincement avant affecte la direction et la stabilité de la voiture. Augmenter le pincement des roues avant améliorera la stabilité de la voiture, la rendant plus facile à conduire, mais vous perdrez de la réactivité dans la direction et le rayon de braquage de la voiture sera augmenté. Plus vous vous éloignez d'un angle de 0 degré, plus votre voiture subira de traînée et réduira ainsi la vitesse de la voiture, bien que très légèrement. Il est donc préférable d'éviter les valeurs d'angle extrêmes. Rear suspension Arm Toe Angle (Angle de pincement du bras de suspension arrière(triangle arrière)): L'angle de pincement arrière peut être ajusté avec des supports montés sur la plaque du châssis. L'angle de pincement peut être modifié de -4 degrés (pincement négatif) à 0 degré (neutre) par incréments de 0,5 degré. Augmenter l'angle de pincement arrière (une valeur négative plus grande) augmentera la tendance de la voiture à sous-virer. Cela réduira également les chances de perdre de la traction à l'arrière, ce qui vous permettra d'avoir plus de stabilité en accélérant dans les virages et en freinant dans les virages. Augmenter le pincement arrière aidera également la stabilité en ligne droite de la voiture, donc si votre voiture est un peu instable dans les lignes droites, essayez d'augmenter la valeur de pincement arrière. Cependant, cela se fait au détriment de la vitesse de pointe et de la direction. Le pincement positif (Toe out: ouverture des roues) est rarement utilisé et est préférable d'être évité. Rear Upper Arm Anti-Squat Angle (Angle d'anti-cabrage du bras supérieur arrière) : Le cabrage est la tendance de la suspension arrière à se soulever ou à s'enfoncer lors de l'accélération en raison de la géométrie de la suspension elle-même. Une géométrie d'anti-cabrage agit à l'encontre des forces normales de déplacement du poids lors de l'accélération et du freinage. L'anti-cabrage est déterminée par l'angle des bras de suspension arrière supérieurs par rapport au plan du châssis, vu de côté de la voiture. En position horizontale, l'anti-cabrage est de 0 degré et il n'y a aucun effet d'anti-cabrage. L'angle d'anti-plongée maximum est de 4 degrés, les effets de soulèvement et d'enfoncement sont au maximum. Ajouter de l'anti-cabrage fera en sorte que la voiture cabre moins lors de l'accélération. Cela augmentera la traction en ligne droite. Cependant, cela rendra également votre voiture moins réactive en accélérant en sortie de virage et plus instable en freinant dans un virage. Moins d'anti-cabrage produira l'effet inverse : un peu moins de traction vers l'avant, plus de stabilité à l'entrée des virages et une meilleure tenue sur les sections cahoteuses. Spring Preload (Pré-charge des ressorts) : Avec la pré-charge des ressorts, vous ajustez la hauteur de caisse de votre voiture. La hauteur de caisse est la distance entre le bas du châssis et la surface de la piste lorsque la voiture est à l'arrêt. La hauteur de caisse est un autre paramètre de réglage souvent négligé. Normalement, les buggies à l'échelle 1:8 sont réglés pour avoir une hauteur de caisse comprise entre 25 et 30 millimètres. En général, une hauteur de caisse plus basse offrira moins de traction et sera moins sujette aux retournements, tandis qu'une hauteur de caisse plus élevée offrira plus de traction, mais la voiture risque de basculer plus facilement. Une voiture basse est meilleure sur des pistes lisses et rapides, tandis qu'une voiture plus haute est préférable sur des pistes avec de nombreux sauts ou une piste cahoteuse. La différence entre la hauteur de caisse avant et arrière est également à prendre en considération. Une hauteur de caisse avant plus basse et une hauteur de caisse arrière plus élevée peuvent donner à la voiture plus de direction. Une hauteur de caisse avant plus élevée et une hauteur de caisse arrière plus basse rendront la voiture encore plus stable, car cela adoucit la direction. Cela peut également permettre à la voiture de mieux gérer les bosses et les sauts de manière plus constante. Wheel base and Balance (Empattement et Équilibre) Rear Hub Spacing (Espacement du moyen arrière) : Vous pouvez modifier l'empattement de votre voiture en ajoutant des entretoises entre le moyeu arrière et le bras arrière. Cela a un léger effet sur l'équilibre de votre voiture. Un empattement plus long rend la voiture un peu plus tolérante et devrait être préféré sur une piste rapide et large. Un empattement plus court est généralement un peu meilleur sur les pistes sinueuses. Weight distribution (Distribution du poids) : Ajuster la répartition du poids avant-arrière vous permet de mettre plus de poids sur les roues avant ou arrière, augmentant ainsi la quantité de traction que ces roues auront. Évidemment, cela affecte également l'équilibre de la voiture en l'air. Déplacer la répartition du poids vers l'avant augmentera la traction avant, ce qui entraînera une meilleure réactivité de la direction, une meilleure direction et une réduction du sous-virage. Vous perdrez un peu de traction en accélérant en sortie de virages (si la voiture devient trop sensible, vous pouvez essayer d'ajuster l'angle de chasse ou le réglage exponentiel sur votre radiocommande ou dans les options de contrôle). Déplacer la répartition du poids vers l'arrière augmentera la traction sur les pneus arrière, permettant des vitesses de sortie de virage plus élevées, mais vous perdrez un peu de réactivité de direction. Si votre voiture a tendance à survirer dans les virages, essayez de déplacer d'avantage la répartition du poids vers l'arrière, ce qui aidera à maintenir l'adhérence de l'arrière de la voiture sur la piste. L'inconvénient est que lorsque l'arrière de la voiture perd de l'adhérence, il le fera de manière plus prononcée.   Driveline (Transmission) Transmission Vous pouvez changer le pignon et la couronne pour modifier l'accélération et la vitesse maximale. Le choix du bon rapport de transmission dépend de la configuration du moteur, de l'embrayage et surtout du tracé de la piste. En général, il s'agit d'un compromis entre une bonne accélération dans les virages serrés et une vitesse maximale en ligne droite. Le choix du bon rapport de transmission est important pour avoir une conduite fluide avec suffisamment de puissance en sortie de virages pour effectuer un dépassement. Un rapport de transmission trop court peut rendre la voiture instable. Le rapport de transmission a également un impact sur le comportement de la voiture en l'air lorsque vous essayez de la maintenir en équilibre. Spur Gear (couronne) : Le choix d'une petite couronne (engrenage principal) réduira l'accélération et augmentera la vitesse maximale. Une couronne plus grande augmentera l'accélération et réduira la vitesse maximale. Pinion (pignon) : Le choix d'un pignon plus grand augmentera la vitesse maximale et réduira l'accélération. Un pignon plus petit réduira la vitesse maximale et augmentera l'accélération. Brake setting (réglage du frein) Drag Brake (Freinage par traînée) : Le frein de traînée est une petite quantité de freinage qui est toujours présent lorsque vous relâchez la manette des gaz. Appliquer un peu de frein de traînée donne à la voiture un peu plus de direction en abordant un virage lorsque la manette des gaz est relâchée, sans avoir à utiliser les freins. Gardez à l'esprit que le frein de traînée affecte également la réaction de votre voiture lorsque vous utilisez les freins en l'air. Differentials (Différentiels) : Ce châssis de buggy est équipé de 2 ou 3 différentiels à engrenages remplis d'huile ou visqueux. Vous pouvez ajuster le réglage du glissement limité ou du blocage de chacun des différentiels en changeant l'huile. Le glissement limité ou le blocage est le couple qui se développe en raison de la différence de régime entre les 2 arbres de sortie du différentiel. Ce couple est distribué d'un arbre de sortie à l'autre en cas de perte de traction d'un des arbres. Dans le cas des différentiels avant et arrière, les arbres de sortie entraînent les roues gauches et droites. Dans le cas du différentiel central, les arbres de sortie entraînent le différentiel avant ou arrière. Un différentiel complètement ouvert n'a que le frottement des engrenages comme couple ou résistance et distribue 50 % à chacun des arbres de sortie lorsque les deux roues ont une traction maximale. Dès qu'une roue perd de la traction, le couple de résistance est transféré à l'autre roue. Plus un différentiel est verrouillé, plus le couple sera distribué à l'autre arbre en ajustant les différentiels. Select Differential oil (centistokes) (Sélectionner l'huile de différentiel CST): Rear (Différentiel Arrière CST) : Le réglage du différentiel arrière est celui qui varie le plus entre différents pilotes. Cela s'explique par le fait que le différentiel arrière a un grand impact sur la traction arrière, et le style de conduite de chaque pilote détermine quelle huile doit être utilisée. Il est essentiel de choisir la bonne huile de différentiel arrière qui convient à votre style de conduite, sinon vous risquez de déséquilibrer votre voiture. Une huile épaisse rendra le différentiel plus rigide et donnera plus de traction à l'arrière, mais vous pourriez perdre de la traction latérale. Utiliser une huile plus fine produira l'effet inverse. Center (Différentiel central CST) : Utiliser une huile plus épaisse dans le différentiel central permet à la voiture d'accélérer beaucoup plus rapidement, mais cela peut être plus difficile à conduire sur des pistes cahoteuses et glissantes. Cependant, cela peut être un peu déroutant, car si la piste est souple et très cahoteuse, un différentiel central plus épais peut en réalité faire sauter la voiture par-dessus les sommets des bosses, ce qui la rendra en fait meilleure et plus rapide. Mais la plupart du temps, des huiles de différentiel central plus fines sont utilisées pour les pistes très abîmées. Une huile de différentiel central épaisse facilitera également la direction lorsque vous accélérerez, car l'arrière de la voiture pourra glisser lorsque vous appuierez sur l'accélérateur Front (Différentiel Avant CST) : L'utilisation d'une huile plus épaisse fera tourner la voiture davantage lorsque vous appuyez sur l'accélérateur en sortie de virage, et elle accélérera plus rapidement. La voiture tournera moins en entrée de virage, car la direction hors accélération sera réduite. Elle paraîtra plus stable et pourra être plus facile à conduire sur des pistes cahoteuses. Si la voiture semble instable et inconsistante sur une piste accidentée, une bonne idée est d'essayer une huile de différentiel avant plus épaisse. Une huile de différentiel avant plus fine aura l'effet inverse : moins de direction en accélération, plus de direction hors accélération, moins de stabilité. Electrics (Electricité) ESC/Throttle setting (Electronic Speed Controller (variateur) et réglage de l'accélération) Throttle Launch (% off max) (Lancement de l'accélération): Avec le lancement de l'accélération vous contrôlez la quantité de puissance que vous envoyez des lors que vous appuyez sur l'accélération. Cet ajustement subtil peut être utilisé pour affiné la réaction de votre contrôleur (radio) lors de l'accélération. Throttle Launch Time (msec) (Temps de lancement de l'accélération) (milliseconde): Avec le temps de lancement de l'accélérateur, vous contrôlez la durée pendant laquelle la puissance de lancement de l'accélérateur est appliquée lorsque vous l'appliquez lors de la première utilisation de l'accélérateur. Cet ajustement subtil peut être utilisé pour affiner la réaction de votre contrôleur lors de l'accélération. Throttle Limit (% of max throttle) (Limite de l'accélérateur): Il s'agit du pourcentage de l'accélérateur maximal possible que le variateur électronique de vitesse (ESC) peut fournir. Augmenter cette valeur améliorera la vitesse de la voiture, mais au détriment de la durée de fonctionnement, car elle utilisera davantage de courant. Punch setting (réglage du punch): Les paramètres de "Punch" contrôlent la quantité d'ampères que vous autorisez au contrôleur de vitesse à fournir au moteur. Cela affecte l'accélération. Si vous constatez trop de patinage des roues lors de l'accélération, vous voudrez peut-être utiliser un réglage de "Punch" plus doux. En particulier, les voitures électriques 1:12 sur route et 1:10 tout-terrain peuvent être sensibles au réglage de "Punch" en fonction de la surface et de l'adhérence de la piste. ESC/Brake setting (Electronic Speed Controller (variateur) et réglage du frein) Initial Brake (% of total brake) (Frein initial): Quantité de freinage appliquée avec la première impulsion d'information du freinage de l'émetteur (radio). Augmenter ce réglage démarre le freinage à un niveau plus fort/élevé. Initial Brake Time (msec) (Temps de freinage initial): Temps en millisecondes après la première action de freinage où le freinage commencera. Réduisez le temps pour un freinage plus rapide, augmentez le temps pour un freinage plus lent. Drag Brake (% of total brake) (Frein de roulement) (% total du freinage): Quantité de freinage appliquée lorsque l'émetteur (radio) est au point mort. Aussi connu sous le nom de freinage en roue libre. Augmenter ce réglage fait ralentir d'avantage le moteur, sans pousser la gâchette de l'émetteur (la radio) dans la direction du freinage. Total Brake (% of Max Brake) (Frein Total) (% max de freinage): Ici, vous ajustez la quantité totale de frein que vous souhaitez utiliser lorsque vous appliquez un freinage complet sur votre contrôleur. Les voitures électriques 1:10 appliquent des freins aux quatre roues et vous pouvez généralement définir un pourcentage de frein total plus élevé. Les voitures électriques 1:12 n'ont de freins que sur l'essieu arrière et sont plus sensibles au réglage maximal du frein. Trop de frein fera décrocher la voiture lors du freinage. Reverse setting (réglage de la marche arrière): Reverse Delay (time before reverse kicks in) (Retard en marche arrière (temps avant que la marche arrière ne s'active) La quantité de temps avant que la marche arrière ne s'active lorsque le frein est complètement enclenché. Cette fonction peut être utilisée pour pratiquement désactiver la fonction de marche arrière du contrôleur de vitesse, ce qui peut être utile dans les manches finales principales où votre position de départ est légèrement inclinée, ce qui pourrait déplacer votre voiture hors de la position de départ et entraîner une pénalité de faux départ. À 10 000 millisecondes au maximum, il faudra 10 secondes avant que la marche arrière ne s'active. Vous pouvez également désactiver complètement la marche arrière. Reverse ON/OFF: Active ou non la marche arrière Shocks & ARB (Amortisseurs et barre antiroulis) Ride height: Hauteur de caisse : distance entre le bas du châssis et la piste (suspension en position neutre) Camber angle: Angle de carrossage : angle vertical de la roue (suspension en position neutre) Lower arm: Angle du bras inférieur : angle du bras inférieur (suspension en position neutre) Shocks absorbers and Spring : (Amortisseurs et ressorts) Les amortisseurs et les ressorts jouent un rôle très important dans la tenue de route de votre voiture. L'amortisseur absorbe toutes les forces qui sont transmises au châssis depuis les roues, ainsi que les forces qui agissent sur le châssis lui-même, telles que les forces de roulis et de tangage dues à la prise de virage, à l'accélération et au freinage. Les ressorts résistent à ces forces, l'huile d'amortisseur les amortit. Les ressorts d'amortisseur et l'huile d'amortisseur doivent être en équilibre avec la charge sur les roues et les autres forces pour maintenir les roues en contact avec la surface de la piste autant que possible. Des amortisseurs et des ressorts souples permettent plus de mouvement et nécessitent donc plus de temps pour se stabiliser, rendant la voiture plus lente à réagir. Les amortisseurs et les ressorts souples sont généralement utilisés sur des pistes très cahoteuses et offrant une faible adhérence. Des amortisseurs et des ressorts plus rigides agissent plus rapidement et rendent la voiture plus réactive. Les amortisseurs et les ressorts plus rigides sont généralement utilisés sur des pistes moins cahoteuses et offrant une meilleure adhérence. Oil viscosity (viscosité de l'huile) : La viscosité de l'huile est également appelée poids de l'huile. La viscosité est mesurée en centistokes. Plus le nombre est petit, plus l'huile est légère ou fine. Amortisseurs avant : une huile plus légère réduira la prise de virage et augmentera la direction en virage. Une huile plus lourde produira l'effet inverse. Amortisseurs arrière : une huile plus légère augmentera l'adhérence arrière mais rendra la voiture moins réactive. Une huile plus lourde produira l'effet inverse. Holes (trous) : La résistance du piston est contrôlée par le nombre de trous dans le piston. Plus il y a de trous, moins il y a de résistance. L'effet du nombre de trous dans le piston est très similaire à celui des différents poids d'huile (viscosité). Moins de trous signifie plus de résistance et d'amortissement. Plus de trous signifie moins de résistance et moins d'amortissement. Upper Shock Position (Position supérieure de l'amortisseur) : La position supérieure de l'amortisseur est réglée sur le support de l'amortisseur. Cela contrôle l'angle de l'amortisseur. Un angle plus raide avec le bras de suspension inférieur rend l'amortisseur plus dur, tandis qu'un angle plus plat à l'effet inverse. À l'avant, incliner l'amortisseur vers le bas rendra l'amortisseur plus souple (lorsque la voiture se penche) et augmentera la direction, mais diminuera l'amortissement. Redresser l'amortisseur avant le rendra plus rigide (lorsque la voiture se penche) et diminuera la direction, mais augmentera l'amortissement. À l'arrière, redresser la pointe de l'amortisseur diminuera la traction (ou ajoutera de la direction), mais augmentera l'amortissement. Incliner l'amortisseur arrière vers le bas augmentera la traction, mais diminuera l'amortissement. En règle générale, plus la piste a de traction, plus vous pouvez redresser les amortisseurs. Lower Shock Position (Position Inférieure de l'amortisseur) : La position inférieure de l'amortisseur affecte la course de l'amortisseur. La position extérieure augmente la course de l'amortisseur et l'action de l'amortisseur, tandis que la position intérieure réduit la course de l'amortisseur et son action. La position inférieure affecte également l'angle de l'amortisseur. Spring Type (Type de ressort) : Les ressorts supportent le poids de la voiture et toutes les forces supplémentaires transmises au châssis par les pneus. Des ressorts plus légers permettent davantage de mouvement de suspension avec une certaine charge, tandis que des ressorts plus rigides font l'inverse. La rigidité des ressorts d'amortisseur est mesurée en N/mm et en lb/in, et nous proposons une gamme de ressorts comparable aux ressorts les plus couramment utilisés. La couleur du ressort ne change pas lorsque vous choisissez un ressort différent. En général, des ressorts plus rigides font réagir votre voiture plus rapidement et réduisent le roulis du châssis, mais ils ne fonctionnent pas bien sur des pistes cahoteuses. Les ressorts plus rigides sont préférables sur des pistes lisses ou offrant une forte adhérence. Les ressorts plus souples sont meilleurs sur des pistes glissantes ou cahoteuses. En général, vous utiliserez des ressorts plus durs à l'avant qu'à l'arrière. Des ressorts plus souples rendent la voiture moins réactive à l'entrée en virage, tandis que des ressorts plus rigides font l'inverse. Spring Pre-load (Précharge des ressorts) : Avec la précharge des ressorts, vous ajustez la hauteur de caisse de votre voiture. La hauteur de caisse est la distance entre le bas du châssis et la surface de la piste lorsque la voiture est au repos. En général, les buggies 1:8 sont réglés pour avoir une hauteur de caisse comprise entre 25 et 30 mm. En règle générale, une hauteur de caisse plus basse offre moins d'adhérence et rend la voiture moins sujette aux retournements, tandis qu'une hauteur de caisse plus élevée offre plus d'adhérence, mais la voiture peut basculer plus facilement. Une voiture basse est préférable sur des pistes lisses et rapides, tandis qu'une voiture plus haute convient mieux aux pistes comportant de nombreux sauts ou à une piste cahoteuse. La différence entre la hauteur de caisse avant et arrière est également un élément à prendre en compte. Une hauteur de caisse avant plus basse et arrière plus élevée peut donner à la voiture une plus grande direction. Une hauteur de caisse avant plus élevée et arrière plus basse rendra la voiture encore plus stable, en adoucissant la direction. Cela peut également permettre à la voiture de mieux gérer les bosses et les sauts, de manière plus régulière. Anti-roll Bar (Barre antiroulis) : Les barres antiroulis sont également appelées barres de stabilisation. Elles résistent à la tendance du châssis à basculer. Elles le font en redistribuant une partie de la charge des pneus de la roue extérieure à la roue intérieure. En raison du fait que la quantité d'adhérence par rapport à la charge d'un pneu n'est pas linéaire, l'utilisation de barres antiroulis réduit l'adhérence globale. Cependant, elles contribuent à la réactivité du châssis contre le roulis. Le châssis réagit plus rapidement aux entrées de direction, car sans elles, il faudrait simplement plus de temps pour que le châssis bascule et laisse les amortisseurs accumuler de la résistance et redistribuer la charge vers les pneus extérieurs. Des barres antiroulis plus rigides enlèvent de l'adhérence à l'essieu sur lequel elles sont montées, modifiant ainsi l'équilibre de la voiture. Une barre antiroulis arrière plus rigide réduit la traction à l'arrière et augmente la direction. Des barres antiroulis avant plus souples enlèvent de la direction et rendent la voiture plus stable et plus facile à conduire. Anti-Roll Bar Sélection (Choix de la barre antiroulis) : Les barres antiroulis sont disponibles dans plusieurs épaisseurs, allant de 2,2 mm à 3,7 mm. Les barres antiroulis plus épaisses sont plus rigides et ont généralement pour effet de rendre la voiture plus réactive, mais elles peuvent aussi la rendre un peu moins souple. Suspension (Suspension) RÉGLAGES DE SUSPENSION (au repos) Hauteur de conduite : distance entre le bas du châssis et la piste (suspension en position neutre) Angle de carrossage : angle vertical de la roue (suspension en position neutre) Abaisser un n : angle du bras inférieur (suspension en position neutre) Suspension : Dans cette fenêtre de configuration, vous pouvez ajuster la géométrie de la suspension telle que le carrossage, la largeur de voie et les butées de compression. Comme toutes modifications de ces réglages affecteront la hauteur de conduite, vous devrez peut-être ajuster la précontrainte des ressorts pour ramener la hauteur de conduite à votre niveau souhaité. Vous pouvez modifier les centres de roulis en ajustant la position intérieure du bras supérieur (uniquement à l'arrière) et les positions extérieures du lien du bras supérieur (avant et arrière). En général, des liaisons plus longues rendent la voiture plus stable et lui confèrent plus de traction et améliorent même l'adhérence vers l'avant. Placer les liaisons aussi près que possible des tours d'amortisseurs rend la voiture plus stable. Relever la liaison sur la tour a un effet similaire à son allongement, en fournissant plus de traction. Des liaisons courtes rendent une voiture plus réactive, lui permettent de s'aligner mieux et plus rapidement en sortant d'un virage. Cela peut donner l'impression d'une meilleure adhérence, et en fin de compte, c'est le cas, mais elle est plus irrégulière. La voiture aura beaucoup d'adhérence jusqu'à un certain point, puis elle perdra soudainement de l'adhérence, patinera ou présentera des comportements similaires. Upper Arm Link (longueur du bras supérieur) Avec ce réglage, vous pouvez ajuster l'angle de carrossage des roues. Les allonger crée un carrossage "positif", les raccourcir crée un carrossage "négatif". Les valeurs de carrossage affichées en haut de cette fenêtre montrent les angles de carrossage au moins, comme si la voiture était équipée de pneus 11 pouces. Après avoir modifié l'un des autres paramètres de suspension, vous devez vérifier l'angle de carrossage et le ramener aux valeurs correctes en allongeant ou raccourcissant le bras supérieur ou le lien supérieur. Un carrossage plus négatif diminue la traction et rend la voiture moins sujette au retournement par manque de traction. Moins de carrossage négatif a l'effet inverse. En général, ajustez entre -2 et -5 degrés, avec une similitude de carrossage avant et arrière ou légèrement plus prononcé à l'arrière. Upper arm/link inner position (a) (position intérieure du bras supérieur/de la liaison (a) En général, un bras avant plus long rendra la voiture plus stable et lui procurera plus de traction. Un bras plus court la fera réagir et changer de direction plus rapidement. Utiliser la position inférieure élève le centre de roulis et augmente la traction, ce qui peut provoquer un survirage ou un manque de direction sous l'accélération (en accélérant). Upper arm/link outer position (b) position extérieure du bras supérieur/de la liaison (b) En général, un bras avant plus long rendra la voiture plus stable et lui procurera plus de traction. Un bras plus court la fera réagir et changer de direction plus rapidement. Utiliser la position supérieure à l'arrière élève le centre de roulis et diminue la traction, ce qui peut provoquer une direction supplémentaire sous l'accélération (en accélérant). Downstop Ajuster les butées de compression limite la distance que la suspension peut descendre lorsque la voiture est soulevée ou en l'air. On appelle cela aussi le "droop". En général, moins de droop réduit le roulis de la carrosserie. Moins à l'arrière libérera un peu plus l'arrière, offrant davantage de direction. Plus de droop à l'avant est bon pour une meilleure direction sous l'accélération. Il est généralement nécessaire d'augmenter le droop sur des pistes cahoteuses et de le réduire sur des pistes à haute adhérence, comme le revêtement en tapis. Shock Absorbers Spring Suspension Dans cette fenêtre de configuration, vous pouvez régler la géométrie de la suspension, telle que le carrossage, la largeur de voie et les butées de compression. Comme toute modification de ces réglages affectera la hauteur de conduite, vous devrez peut-être ajuster la précontrainte des ressorts ou le diamètre pour ramener la hauteur de conduite à l'endroit désiré. Vous pouvez également modifier les centres de roulis en cliquant sur les cercles de points d'accrochage des bras de suspension. Vous pouvez changer l'angle de l'amortisseur en cliquant sur les cercles de points de montage de l'amortisseur. Spring Preload Précharge des ressorts Avec la précharge des ressorts, vous ajustez la hauteur de conduite de votre voiture. La hauteur de conduite est la distance entre le bas du châssis et la surface de la piste lorsque la voiture est au repos. Normalement, les buggies 1:8 sont réglés pour avoir une hauteur de conduite entre 25 et 30 mm. En général, une hauteur de conduite plus basse offre moins de traction et est moins susceptible de se renverser, tandis qu'une hauteur de conduite plus élevée offre plus de traction, mais la voiture peut se renverser plus facilement. Une voiture basse est meilleure sur des pistes lisses et rapides, tandis qu'une voiture plus haute est meilleure sur des pistes avec de nombreux sauts ou une piste cahoteuse. La différence entre la hauteur de conduite avant et arrière est également à prendre en compte. Avoir une hauteur de conduite avant plus basse et une hauteur de conduite arrière plus élevée peut donner à la voiture plus de direction. Une hauteur avant plus élevée et une hauteur arrière plus basse rendront la voiture encore plus stable en adoucissant la direction. Cela peut également améliorer la capacité de la voiture à gérer les bosses et les sauts de manière plus régulière.